Перспективы лоукостеров в Узбекистане: в чем может быть интерес?

Большинство узбекистанцев верит, что одностороннее открытие неба Узбекистана для полетов сюда иностранных лоукостеров само собой привлечет их как пчел на сладкое и значительно удешевит полеты. Практика других постсоветских государств показывает, что не всё так однозначно и кто-то за такую дешевизну должен заплатить.

lowcosterФото: We in Trip

Олександр Ланецкий кропОлександр Ланецкий — директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент про продажам авиахолдинга Avia Solution Group.

 

Как лоукостеры формируют низкие цены

Для начала давайте разберемся, что такое лоуокстер и как он работает. Бюджетные авиакомпании, или лоукостеры, массово стали расти после вступления в силу договора об общем авиационном пространстве осенью 2001 года. Это совпало с кризисом на мировом рынке авиаперевозок, крупнейшем за всё время его существования.

Тогда, в кризис, и был заложен фундамент развития лоукост-перевозок в ЕС.

У крупнейших лоукост-перевозчиков есть несколько недоступных другим авиакомпаниям рыночных преимуществ, уходящих корнями в тот период.

 

Первое преимущество — нет расходов на владение самолетами

Первое и самое главное преимущество — почти бесплатное владение воздушными судами.

Во время кризиса, разразившегося после 11 сентября 2001 года, авиакомпании массово стали аннулировать заказы на новые самолеты. Boeing и Airbus производили самолеты на склад и не могли найти покупателей. Аналитики стали говорить о возможном банкротстве корпораций, особенно американской.

На выручку Boeing пришел Майкл О’Лири, недавно возглавивший небольшую ирландскую авиакомпанию Ryanair. Ранее он руководил крупнейшей в мире лизинговой компанией по покупке и аренде новых самолетов. Незадолго до кризиса она банкрутировала, но О’Лири однозначно был самым опытным покупателем самолетов и отлично знал все уловки производителей. Он сумел договориться о покупке 100 Boeing 737-800 со скидкой примерно 70%, позже заказ был расширен еще на 150 машин, а всего на сегодняшний день лоукостер выкупил почти 500 самолетов Boeing.

Глава компании Ryanair Майкл О’Лири (слева) и исполнительный вице-президент компании Boeing Рей Коннер. Фото: Reuters

Ryanair получила абсолютно новые самолеты в максимально выгодной для себя комплектации с гарантийной поддержкой. Важно и то, что на первое десятилетие эксплуатации они превосходили по экономичности основные воздушные суда традиционных авиакомпаний, так как представляли более новое поколение NG вместо Classic. Большие авиакомпании окончательно перешли на это поколение в середине 2010 годов. Расход топлива у NG на 15% ниже, чем у Classic.

Условия покупки не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает самолеты до первого капитального ремонта в среднем чуть дороже, чем заплатила за них при покупке.

Примерно то же сделала easyJet, приобретя Airbus 319, который тогда не пользовался особым спросом и считался неудачной моделью для регулярных рейсов.

То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А, например, для российских авиакомпаний этот показатель составляет, по разным оценкам, 15–25% всех расходов.

 

Второе преимущество — нет конкуренции с крупными компаниями

Приобретая самолеты с такой грандиозной скидкой, Ryanair со своей стороны пообещала производителю не ломать ему рынок и не конкурировать с традиционными авиакомпаниями. Главным конкурентом были заявлены автобусные и железнодорожные перевозчики, а аэропортами прибытия — второстепенные и даже третьестепенные города.

Это обосновало следующее важное преимущество лоукостеров — отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями.

Конечно, и аналитики, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт».

British_AirwaysКарта маршрутов British Airways. Источник: Wikipedia

Если сравнить, например, географию полетов British Airways из Лондона с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около 10% внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).

ryanair-11-2013-stn-route-map

Карта маршрутов Ryanair. Источник: Wikipedia

Там сложилось четкое разделение: традиционные флагманские перевозчики возят бизнес-пассажира (тех, за кого платит работодатель), а также частного пассажира (в основном на дальние расстояния, в том числе транзитом, через свой хаб).

У лоукостера же (Ryanair, easyJet, Vueling, Transavia, Eurowings, Norvegian Air) более 75% пассажиропотока приходится на туристов, летящих из городов Северной Европы на средиземноморские и атлантические курорты или подобные им направления (горнолыжные курорты, крупные культурно-исторические центры и т. д.). Оставшиеся 25% приходятся на трудовых мигрантов (в основном из Восточной и Юго-Восточной Европы в северную и западную части континента). Исключения — Wizzair и Pegasus, у которых поток примерно 50% на 50%.

pegasus flight-points

Карта маршрутов Pegasus

Третье преимущество — дотации аэропортов

Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозкам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.

Ryanair, а за ним и большинство других лоукостеров, сосредоточившись на полетах в малые города, сумели монетизировать и это, получив еще одно рыночное преимущество — дотации местных властей и аэропортов.

У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, неинтересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платит большинство аэропортов или городов Европы и Средиземноморья, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму дотаций.

ryanairФото: Business Insider

Допустим, лоукостер в условном аэропорту Х, в котором сборы за пассажира составляют условные €10, обязуется за год привезти 1 млн пассажиров. Выполнив обязательство, авиакомпания не будет платить аэропорту и вдобавок получит от него, скажем, по €10 за привезенного пассажира. Если же лоукостер не сумеет выполнить обязательство, он не получит дотации и будет обязан оплатить полные сборы за всех пассажиров.

Продавая билеты глубиной в год, а то и дальше, авиакомпания уже к апрелю-маю понимает, укладывается ли она в обязательства. Если нет, аэропорт попадает в акции типа «Билеты по €7!», чтобы добрать недостающий объем. Учитывая, что у Ryanair заявленная себестоимость билетов ниже €42, можем посчитать условную модель.

150 тысяч билетов будут проданы по акции с убытком по €35 на билет — итого €5,25 млн чистого убытка. Но авиакомпания в конце года получит дотацию за всех пассажиров (€10 млн) и скидку в аэропорту на сборы (еще €10 млн). Итого €14,75 млн чистой прибыли только в одном аэропорту, даже если все остальные билеты авиакомпании продавала с 0% нормой прибыли.

Долгое время Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм за обслуживание пассажиров. Но после многочисленных жалоб конкурентов антимонопольные службы ЕС наконец урегулировали этот вопрос и очень ужесточили порядок предоставления скидок в аэропортах.

Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Vueling). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.

easyjetФото: Belfast International Airport

Четвертое преимущество — продажа билетов только через свой сайт

Последнее важное преимущество — это отказ от работы с глобальными системами продаж билетов (Amadeus, Sirena и другие), а дистрибуция исключительно через собственный сайт. Это позволяет лоукостерам экономить от $5-10 на каждом сегменте билета, но не дает делать простых сквозных билетов с пересадкой на другой рейс.

Все остальные “прибамбасы” лоукостеров типа отсутствия бесплатного багажа, питания на борту или неоткидывающихся спинок — миф. Всё это минимально влияет на себестоимость перевозки (в сумме — до 2%). И всё это теперь в той или иной мере общеевропейская практика, что для МАУ, что для Lufthansa, что для SAS. Единственные исключения пока — Turkish Airlines и «Аэрофлот».

О последнем, вернее, о его бюджетной дочке «Победе» — отдельный разговор.

 

Зачем «Аэрофлоту» дочка-лоукостер?

Зачем «Аэрофлот» создал свой лоукостер «Победа», если у нее нет никаких вышеперечисленных рыночных преимуществ бюджетных авиакомпаний? У нее такие же, как у конкурентов, взятые в аренду у лизинговых компаний самолеты без каких-либо скидок. Никаких дотаций от аэропортов или курортов. Летает она практически по тем же направлениям, что и другие российские авиакомпании и даже сам «Аэрофлот». В чем же смысл содержания этого фантома?

лоукост победаФото: Варламов

Ответ прост. Она нужна российскому флагману, чтобы выживать с рынка отечественных конкурентов. Именно агрессивная ценовая конкуренция в связке с другими проблемами довела до банкротства «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа». Она же чуть не выбила с рынка и третью по объему перевозок российскую авиакомпанию — «Ютэйр». Только административное вмешательство и жесткое сокращение всего бизнеса спасло ее от банкротства. Но очень большую часть рынка она освободила.

Нетрудно заметить, что больше всего от этих банкротств выиграли авиакомпании, входящие в группу «Аэрофлота» и в первую очередь сам национальный российский перевозчик.

В данной ситуации остается радоваться, что пока этот российский «лоукостер» не полетел в города Центральной Азии, иначе это лишь усугубило бы финансовое положение национальных авиаперевозчиков. Наверняка им пришлось бы закрыть многие направление полетов в Россию, а кое-кто, возможно, просто бы не выдержал конкуренции, как это произошло, например, с национальной авиакомпанией Кыргызстана Air Kyrgyzstan.

 

Правильный лоукост

В чем может быть интерес Узбекистана в привлечении лоукостеров? Единственное правильное решение — это когда лоукостер привозит пассажира в Узбекистан, и государство должно этому способствовать. Но, к сожалению, пока такого массового пассажира нет, кроме трудовых узбекских мигрантов, летящих в Россию и на несколько порядков меньшим потоком — в Турцию, Эмираты и некоторые другие страны.

У Узбекистана есть богатое историко-архитектурное наследие. Республика, бесспорно, самое безопасное место для исторического туризма в регионе. Тут уже существуют хорошие туристические маршруты, известные среди ценителей из Европы.

Беда только, что экскурсионный туризм проигрывает по популярности курортному в сотни и даже тысячи раз. Это достаточно специфический продукт, и его популяризация требует колоссальных затрат и усилий, хотя в принципе возможна — пример тому Эйфелева башня, Великая китайская стена или Венеция.

dreamlinerФото: Азамат Файзуллаев, Kommersant.uz

На данном этапе самый простой способ для Узбекистана — определить 8-10 перспективных направлений для въездного туризма (из ФРГ, КНР, Республики Кореи, возможно, некоторых стран ЕС) и предложить дотировать их для иностранных лоукостеров на условиях жестких обязательств по обеспечению пассажиропотока.

Второй путь, более приемлемый для собственных граждан — создать бюджетную дочку по примеру Emirates Airlines или KLM/AirFrance. Так же, как Flydubai, такой перевозчик при правильной стратегии мог бы обеспечить дешевую транспортировку узбекских трудовых мигрантов и одновременно подвоз бюджетных российских туристов в Узбекистан. Правда, одного дотирования со стороны материнской авиакомпании мало — нужны и другие рыночные преимущества, иначе это не лоукостер.

Без дотаций же никакого интереса со стороны европейских перевозчиков ждать не приходится — лоукостер летит лишь туда, где есть массовый пассажир.

Немногочисленный узбекистанский средний класс, который хотел бы летать на курорты по низким ценам, периодически начинает обсуждать в социальных сетях вопрос, когда же пустят лоукостеры. К сожалению, тут его интересы не совпадают с государственными — Узбекистан ориентирован на развитие национальных перевозчиков, а не поддержку импорта услуг.

 

Похожие материалы
Популярное