Кому решать, что строить? Проблемы автомобилистов, или Многоуровневые парковки в Ташкенте.

Подробный разбор ситуации с парковками и прогнозы — когда они появятся на самом деле

Экономисты Бехзод Хошимов и Нуриддин Икромов анализируют ситуацию с парковками в городе, и объясняют, почему не стоит ждать их в ближайшее время.

Недавно на Kommersant появилась новость «Больной вопрос: когда в Ташкенте появятся многоуровневые парковки?». Речь шла о недостатке парковочных мест в столице, в частности в торговых центрах, и загруженных улицах. Статья предлагала, казалось бы, очевидное решение — постройку многоуровневых парковок.

Мы согласны с тем, что в Ташкенте на самом деле большие проблемы с парковкой, но хотим показать, что это вовсе не означает, что нужно срочно строить многоэтажные парковочные комплексы. На самом деле основная причина того, что в Ташкенте нет многоэтажных парковок, — относительная дешевизна земли. При достаточно высокой цене земли мы уже имели бы множество многоуровневых парковок без какого-либо участия муниципальных властей.

Как стоимость земли влияет на парковки?

Это утверждение можно объяснить базовым экономическим понятием взаимозаменяемость факторов производства. Любой товар — это продукт комбинации нескольких ресурсов, на экономическом жаргоне называющихся факторами. Труд, капитал и земля — это три основных фактора; иногда в этот список включают и предпринимательские способности. Для производства определенного количества этого товара можно использовать разные комбинации факторов, так как они взаимозаменяемы. Простейший рецепт производства — это использование фиксированных пропорций факторов независимо от изменений их относительных цен. Ясно, что это экономически неэффективно. Эффективность требует минимизирования издержек производства: когда относительная цена одного фактора повышается, его заменяют более дешевым.

Например, как правило, в приготовлении плова придерживаются пропорции 1 к 1 относительно мяса и риса. Но если повышается цена на говядину, то ее кладут меньше или даже заменяют курицей или яйцами.
Взаимозаменяемость факторов можно увидеть повсеместно. Например, пшеницу собирают комбинацией труда и капитала. Оптимальная пропорция факторов, необходимая для минимизации издержек, зависит от относительной стоимости каждого из них. Допустим, нам нужно собрать 10 000 тонн зерна. Если относительная стоимость использования сборочных комбайнов (капитала) меньше, чем стоимость ручной сборки (труда), то целесообразнее больше полагаться на технику. Например, если совокупные расходы использования и покупки одного комбайна равны годовой зарплате, скажем, 40 сборщиков, то, конечно, имеет смысл использовать пару комбайнов и несколько работников. А если наоборот, один комбайн стоит столько же, сколько труд 1 000 работников, то покупка комбайна не оправдана, и сбор будет происходить вручную.

Постройка парковок — не исключение. Когда земля относительно дешевая, а капитал (машины, спецтехника) дорогой, понятно, что строить многоуровневые парковки нерационально. А когда наоборот, земля относительно дороже капитала, то имеет смысл вложиться в постройку многоуровневых парковок, как видно по этой замысловатой парковке в Нью-Йорке.

паркингСтроительство многоуровневых парковок — дело очень затратное. В США только строительные расходы на возведение многоуровневой парковки обходятся в $24 000 в расчете на одно машино-место. Если парковка подземная, то расходы доходят до $40 000. Для сравнения, машино-место на поверхности стоит всего $1 200. Повторимся, эти цифры не учитывают цену земли. Поэтому многоуровневые парковки строятся в местах с очень высокими ценами на землю. В пределах города цена постройки неизменна, другими словами, цена капитала практически не зависит от района. Тогда как цена на землю сильно зависит от локации. Соотношение стоимости земли и стоимости капитала выше в дорогих и центральных районах, это означает, что, если в Ташкенте и строить такие парковки, их нужно возводить именно там, где это соотношение максимально высокое.

Работает ли теория в практике?

В городе, где мы живем, — в Мэдисоне только у Университета Висконсина 17 многоуровневых парковок. Кроме университетских парковок, здесь есть еще несколько десятков частных многоуровневых парковок и пять, принадлежащих муниципалитету. Примечательно, что плотность расположения многоуровневых парковок напрямую коррелирует со стоимостью земли. То есть, как и следует из теории факторов производства, в центре города концентрация многоуровневых парковок выше всего.

Получается, что в Мэдисоне с населением всего в 500 тысяч человек есть несколько десятков огромных многоуровневых парковок, когда как в Ташкенте с населением более 3 млн их всего лишь несколько. Интуиция подсказывает, что, скорее всего, это связано с тем, что соотношение цен факторов производства в Ташкенте и Мэдисоне сильно различается.

Если бы в Ташкенте было такое же соотношение стоимости факторов строительства, как в Мэдисоне, то при сопоставимом спросе на парковку Ташкент должен был иметь несколько сотен многоуровневых парковок. Конечно, речь идет именно об относительных ценах, а не абсолютных. Земля в некоторых районах Ташкента очень дорогая. Но поскольку она относительно дешевле капитала (стройматериалы, строительная техника), то маловероятно, что в скором времени строительство парковок будет иметь смысл. Равнозначно можно сказать, что до тех пор, пока земля достаточно не подорожает или пока капитал в достаточной степени не подешевеет, ожидать и тем более вовлекать в это муниципальные средства не имеет смысла.

Цена — самый справедливый распределитель

Вопрос парковок подчеркивает другое очень важное понятие в экономике — роль цен в распределении ресурсов. Не будет преувеличением сказать, что понимание роли цены в экономике есть ключ к пониманию почти любого вопроса в этой науке. Главная задача экономики как науки — изучение распределения ограниченных ресурсов при неограниченных потребностях людей.

Как определить, что более ценно для общества? Что именно нужно строить? Куда нужно вкладывать деньги? Ценность товара или услуги измеряется тем, насколько люди хотят этот товар. Если он очень желанный, люди показывают это через готовность платить за него какими-то благами, и цена на этот товар возрастает. Чтобы построить объект, который будет наиболее ценен с общественной точки зрения, нужно узнать, насколько каждый человек оценивает данное здание. Конечно, такое упражнение бессмысленно по ряду причин, а лучший арбитр в таких случаях — рыночная цена.

Допустим, в Ташкенте уже есть многоуровневая парковка. Как можно гарантировать что она приносит наибольшую выгоду обществу? Общественная польза — это когда владельцем определенного товара становится тот, кому он нужнее. Но как определить, кто должен парковаться, а кто не должен? Можно устраивать опрос при входе, спрашивая цель парковки у каждого человека, и распределять места в зависимости от их нужд и срочности. Имеет смысл ставить в приоритет людей, у которых в этот день собеседование на работу, операция у родного человека или церемония бракосочетания, над людьми, которые приезжают в местное кафе посплетничать. Было бы здорово иметь такую парковку, в которой можно припарковаться в зависимости от нужд, это, в конце концов, справедливо. Но понятно, что мы никогда не сможем узнать «настоящую» причину, по которой паркуется человек. Даже если будем использовать лучший детектор лжи, как определить, что важнее для общества: вступительный экзамен или собеседование на работу? Встреча сослуживцев или встреча родственников, давно не видевших друг друга? Мы никогда не сможем рассудить такие вопросы. Именно поэтому цена на товар — лучший и практически во всех случаях самый справедливый арбитр.

 

VeGenHFobVyQamS

Готовность платить (willingness-to-pay) зависит от того, насколько человек ценит тот или иной продукт. Вы становитесь потребителем товара только тогда, когда ваша готовность платить превышает цену на него. Цена на товар позволяет самому нуждающемуся в нем получить его.

А что, если цена запретительно высока? В случае с нашей парковкой студенты, желающие целый день сидеть в кафе, могут приезжать на такси или парковаться, где дешевле, а предприниматель, который спешит на встречу, с радостью заплатит большую сумму за парковку. То есть человек, больше всего ценящий парковочное место, получает его — это и есть самый выгодный с общественной точки зрения исход. И чтобы добиться наиболее выгодного распределения, необязательно быть ясновидящим или использовать детектор лжи, а просто полагаться на механизм распределения под названием «цена».

Когда рынок определяет что, где и в каком объеме нужно строить, то исход — оптимальное распределение. Но как только в рыночные механизмы пытается вмешаться муниципалитет, ресурсы распределяются неправильно, теряется эффективность. Проблема, конечно, не в муниципальных властях или их незнании, а в том, что, если рынок пока не считает целесообразным строительство многоуровневых парковок, то это нецелесообразно и с точки зрения общественной выгоды.

Многоуровневые парковки — это не чудеса технологии для избранных городов, а элементарное рациональное распределение ограниченных ресурсов, которое в случае с рыночным определением цен приведет к желаемым результатам.

Спрос и предложение на парковки

Резюмируя, можно сказать, что строительство многоуровневых парковок станет выгодным делом тогда, когда земля значительно подорожает. Равнозначно число парковок увеличится, если подешевеет капитал.

Средства для инвестиций — ограниченный ресурс и должны использоваться самым эффективным способом. То, что инвестиции (частный капитал) используются в других сферах, а не в строительстве парковок, говорит о том, что пока вкладываться в это дело не так выгодно. В исходной новости невольно делается акцент: «Следующим шагом ожидается привлечение инвестиций для реализации разработанных мер». Тот факт, что строительство многоуровневых парковок пока не вызывает интереса инвесторов, означает, что на данный момент привлечение инвесторов невозможно на рыночных условиях, то есть без субсидий или преференций. Тратить муниципальные деньги на субсидии строителям частных парковок нецелесообразно.

До сих пор мы говорили о предложении парковок, равнозначно можно подумать о спросе на них. Если парковаться на центральных улицах и в кварталах города все еще можно без оплаты, не следует ожидать, что люди начнут парковаться в специально отведенных местах. С точки зрения усилий муниципальных властей, нужно обратить больше внимания именно на эту проблему.

Когда цены на парковку в городе станут достаточно высокими, можно ожидать появления многоуровневых и цивилизованных парковок для автолюбителей. Делая парковку автомобиля платной и строго наказывая нарушителей, можно добиться решения проблемы нехватки парковочных мест. Но вырученные средства от доходов парковок нужно тратить на инфраструктуру для пешеходов: на улучшение качества тротуаров и общественного транспорта.

Каждый автолюбитель в какой-то степени создает неудобство не только другим автолюбителям (проблема пробок, парковки), но и пешеходам. Каждый дополнительный автомобиль загрязняет окружающую среду, делает перемещение по городу неудобным, повышает вероятность аварий. Самое главное — все эти негативные последствия от действий автолюбителей ложатся на плечи всех горожан. С экономической точки зрения неэффективно, когда все это бесплатно. Польза от вождения автомобиля только водителю, а издержки в виде загруженных улиц, загрязненного воздуха налагаются на каждого жителя. Значит, автовладельцы должны компенсировать потери остальным жителям. В противном случае, в городе слишком много машин — как известно всем горожанам.

1Налог на бензин — один из способов такой компенсации. Платная парковка должна стать следующим способом. Если правильно распределять вырученные средства на улучшение городской инфраструктуры, то выиграют все: и автолюбители, которые будут ездить без пробок и легко находить парковочное место, и пешеходы, которым будут доступны более качественный общественный транспорт, больше пространства без автомобилей и чистый воздух.

Все это требует значительной работы со стороны хокимията. Ввиду явных бюджетных и кадровых ограничений мы считаем, что нужно обратить внимание муниципальных властей на решение причины проблемы, а не на симптомы.

Об авторах:

Бехзод ХошимовБехзод Хошимов — экономист, докторант бизнес-школы Университета Висконсина в Мэдисоне. С мая 2016 года работает исследователем в Вайнартском центре предпринимательства. Имеет степень магистра экономики Университета Висконсина, степень бакалавра математики Нанянгского технологического университета в Сингапуре. Представлял команду Университета Висконсина в конкурсе за лучшее предложение в области монетарной политики, проводимом Федеральным Резервом в 2015 и 2016 годах.

 

Нуриддин ИкромовНуриддин Икромов — профессор Университета штата Калифорния в Сакраменто. Читает лекции по экономике городов (urban economics), региональному развитию, недвижимости и финансам. Занимается исследованиями в области экспериментальной экономики,  поведенческих финансов и экономики недвижимости. Его исследования были опубликованы в лучших профильных научных изданиях, таких как Real Estate Economics. Получил степень доктора наук (PhD) в бизнес-школе Университета штата Пенсильвания.

 

Похожие материалы
Популярное